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俄媒:中國或再次拒絕歐洲組建海上貨運聯盟

     點擊圖片進入下一頁   7月25日,集裝箱船舶“美景馬士基”輪靠泊天津港。當日,世界最大、最先進的3E級1.8萬TEU(標準箱)集裝箱船舶“美景馬士基”輪順利靠泊天津港。這是該輪自7月17日在韓國釜山下水後正式投入商業運營的首航,也是天津港迄今為止接待的最大集裝箱船舶。新華社發(薛力強 攝)   參考消息網9月9日報道 據俄新網9月8日報道,俄羅斯科學院遠東研究所副所長奧斯特洛夫斯基認為,中國很有可能不會批准全球最大集裝箱海運運營商結成新的聯盟。現在中國正在審視集裝箱海運運營商丹麥馬士基集團(Maersk Line)和總部位於瑞士的地中海航運公司提出的結盟申請。   美國正在同中國進行磋商,兩大運營商已經表示希望能夠得到中美的支持。美國指望在"同意"之前先弄清中方的立場。因為美國聯邦海事委員會和歐洲委員會此前曾同意Maersk Line、Mediterranean Shipping Co.和法國的CMA CGM結盟,但遭到中國拒絕。   報道稱,衝突發生在6月,且早在預料之中。這三家公司準備利用亞歐、亞美之間的29條航線提供集裝箱運輸。不過中國外經貿企業協會擔心,這種壟斷將導致海運價格快速上漲,為歐洲人操縱航運價格提供可能,導致中國商業受損。最終中國商務部反壟斷局否決了全球美歐聯合項目。   奧斯特洛夫斯基認為,即使把聯盟規模縮小至兩家公司,對中國來說形勢並沒有發生根本性改變。   他說:“由兩家最大的集裝箱運輸超級壟斷公司成立新的集團,實質上將會大大限制中國的海上貿易。去年中國成為全球第一貨物貿易大國。這在很大程度上是依靠服務大部分貨物貿易的本國的海上運輸能力的增長來實現的。考慮到新的海上現實,成立這樣的大型壟斷集團,將讓西方在相當大程度上控制中國的貿易,遏制中國的進出口,所以我認為,中國將會竭力阻止這種結盟。”   報道認為,一旦聯盟成立,馬士基航運公司和地中海航運有限公司就將有可能控制亞洲至歐洲和美國的30%以上的集裝箱運輸量。顯然,中國永遠不會用自己的手培植這樣的龐然大物。   上述聯盟一旦成立,就將對由中遠集團、川崎汽船、陽明海運和韓進海運組成的CKYH聯盟構成競爭。況且,中遠目前面臨金融困難。這是影響中國政府做出決定的又一因素。   不過報道稱,中國還可打出另一張牌,它有可能更巧妙地讓自己擺脫衝突困境。先前對三家公司組建聯盟的決定的否決讓中國放棄了成立本國全球性集裝箱運營商的計劃。顯然美國和歐盟委員會也有可能拒絕中國方案。   現在中國原則上也可同意兩家西方公司結盟,以換取美國和歐洲同意中國建立集裝箱“長龍”。“長龍”自然將試圖制定自己的市場游戲規則,並對運輸費施以積極影響。   一些專家認為,中國有可能自己操縱這盤棋,以便讓自己受最小的苦來形成又一條“龍”。   【延伸閱讀】   中國海運強國發展戰略出爐 加快兼併重組及發展混合所有制   2014-09-03 15:54:10美股行情中心:獨家提供全美股行業板塊、盤前盤後、ETF、權證實時行情   路透北京9月3日 - 中國為打造海運強國及幫助行業走出低谷,首次從國家層面發佈海運發展戰略,明確提出加快企業兼併重組、發展混合所有制、優化船隊結構及引導運力有序增長等任務。   中國周三發佈促進海運業健康發展的若干意見指出,海運業是經濟社會發展重要的基礎產業,計划到2020年,基本建成現代海運體系,適應國民經濟安全運行和對外貿易發展需要。   交通運輸部副部長何建中在國新辦舉行的新聞發佈會上稱,意見明確佈署七項重點任務,包括優化海運結構,完善全球海運網絡,促進海運企業轉型升級等。   “中國雖然是航運大國,但在制定國際航運規則上的話語權卻不多.。.五星紅旗船隊規模總體偏小。”何建中稱。   他指出,海運業這次低谷的周期比較長,低迷狀態持續時間較長跟海運的周期性規律和世界經濟周期性低谷疊加作用的影響是相關聯的,加之中國海運業在市場經營當中自身也確實面臨著一些問題。   意見提出推動中國海運企業轉型升級,加快兼併重組,促進規模化、專業化經營,提升抗風險能力和國際競爭力,實施“走出去”戰略,並有序發展中小海運企業,促進就業。   深化海運業改革開放方面,要深化國有海運企業改革,積極發展國有資本、民營資本等交叉持股、融合發展的混合所有制海運企業。   堅持規則平等、權利平等、機會平等,引導和鼓勵符合條件的民營企業從事海運業務。”意見並稱,穩步推進對外開放,在風險可控前提下,在上海自由貿易試驗區穩妥開展外商成立獨資船舶管理公司、控股合資海運公司等試點。   **核心任務及保障措施**   何建中表示,優化海運船隊結構。核心是要建立一支規模適度、結構合理、技術先進的專業化船隊;完善全球海運網絡。核心是要建設物流樞紐、多式聯運和集疏運體系;推動海運企業轉型升級。核心是完善企業法人治理結構,提高企業國際競爭力。   (來源路透中文網)   【延伸閱讀】   海運迎來國家頂層設計 利好中國全球化物流   2014-09-04 11:00:00   中新網9月4日電 國務院新聞辦9月3日就《關於促進海運業健康發展的若干意見》(以下簡稱“意見”)的情況舉行新聞發佈會,交通運輸部黨組成員、副部長何建中介紹了《意見》的主要內容。《意見》提出了大力發展現代航運服務業,深化海運業改革開放等七個重點任務。他指出這是我國首次把海運業發展上升為國家戰略。   對於國務院出台的《意見》,何建中指出,在對我國海運業實質性的推進作用上:第一,把海運業發展上升為國家戰略,這是建國以來國務院第一次對海運業長遠發展制定的系統性政策意見,從頂層進行設計,對推進現代海運體系建設具有重大推進作用。第二,要推進海運企業深化改革,完善法人治理結構,調整運力結構,發展轉型升級。特別要促進規模化和專業化的經營,來提升國際競爭力。第三,要加強我國海運船隊建設,提升重點物資運輸的保障能力。第四,要大力發展現代航運服務業,加快推進國際航運中心的建設。   長期關註國家物流戰略的物流專家、《羊圈困境》作者楊達卿表示,“我國從1992年以來的20多年,我國貨物貿易一直順差,但服務貿易卻一直逆差,其中逆差最大的就是運輸業(海運業為主),而且逆差額逐年增高,為什麼?因為全球貿易90%靠海運完成,但激增的“中國製造”出口和原材料採購運輸,卻沒有強大的中國海運保障,更多依賴丹麥、日本、韓國、新加坡等國際海運巨頭。   “雖然目前中國是全球最大貨物貿易國和全球最大的製造業國家,但中國外貿仍延續著扭曲的海運服務鏈。”楊達卿指出,“按照國際貿易慣例:出口通常實行CIF等協議,即由賣方指定海運企業;進口通常實行FOB協議,即買方指定海運企業。但因為改革開放初期,我國海運業落後,無足夠運力保障出口,中國外貿企業委曲求全,出口改簽FOB協議,讓外方指定海運;進口改簽CIF協議,也讓外方指定海運,這是外資壟斷中國海運的初因。”   交通運輸部黨組成員、副部長何建中指出,“目前我國海運企業有240多家,海運船隊總運力規模是1.42億載重噸。這個規模在世界海運總運力的份額約占8%,我們列第四位。目前在世界所有港口吞吐量和集裝箱吞吐量總的排名前10位當中,我國分別有8個和7個。總體上說,目前我國海運業的總體狀況是規模較大,但是實力不強。”如何推動中國從海運大國走向海運強國?   《意見》提出了七個重點任務。包括:在優化海運船隊結構方面,建設規模適度、結構合理、技術先進的專業化船隊;在完善全球海運網絡方面,優化港口和航線佈局,大力發展鐵水聯運、江海聯運。加快兼併重組,有序發展中小海運企業,適度開展多元化經營。實施走出去戰略;在大力發展現代航運服務業方面,加快發展和創新航運金融(保險)、航運交易、信息服務、設計咨詢、科技研發、海事仲裁等現代航運服務業;在深化海運業改革開放方面,積極發展混合所有制海運企業,穩步擴大開放,在上海自貿區開展外商成立獨資船舶管理公司、控股合資海運公司等試點;在提升海運業國際競爭力方面,構建國際海運交易和定價中心,加快國際航運中心建設等。   “當今,海運業是‘買全球,賣全球’的最主要渠道,把海運業發展上升為國家戰略是必然趨勢。”楊達卿表示,“但我們要用現代服務業眼光看海運業。傳統產業思路看海運業就是運輸,但當今全球海運業競爭已經進入物流產業鏈競爭階段。日本、韓國等海運強國都不是孤立地發展海運業。為什麼中國是全球最大的鐵礦石等礦產進口國,卻很難掌握鐵礦石海運市場?為什麼中國遠洋是全球最大幹散貨船企業,卻在鐵礦石等乾散貨市場競爭力不及日本郵船、商船三井?日本郵船是站在三菱財團的產業鏈上,商船三井是站在三井財團的產業鏈上跟我們競爭,他們上游掌握礦山貨源,中游掌握貿易渠道,很容易遙控下游物流。而我們的部分海運企業單兵作戰,只能扮演承運人角色。《意見》將有利於改善這種局面,也利好中國全球化物流體系建設。”(中新網財經頻道)   【延伸閱讀】   中科院:今年全球前10大集裝箱港口將有7個來自中國   2014-07-02 16:43:01   中國經濟網北京6月27日訊(記者 張翔)中國科學院預測科學研究中心今天上午舉行了《2014年全球Top20集裝箱港口預測報告》發佈會,報告顯示,2014年集裝箱運輸市場將平穩發展,全球20大集裝箱港口將有10個來自中國,前10大集裝箱港口則有7個來自中國。發佈會由中國科學院預測科學研究中心汪壽陽主任主持,世界港口預測研究小組謝剛教授對報告內容做了發佈。   報告預計,2014年中國港口集裝箱吞吐量增速區域差異縮小。全球Top20集裝箱港口中,中國各港口2014年均實現增長,其中,環渤海地區港口集裝箱運輸需求增長實現穩中放緩,青島港、天津港和大連港全年完成集裝箱吞吐量同比增速分別為4.0%~5.3%,5.7%~7.3%和7.9%~9.4%;長三角地區港口將保持平穩發展,且集裝箱運輸需求增長相對顯著,上海港和寧波-舟山港集裝箱吞吐量同比增速分別為4.3%~5.2%和10.4%~11.6%;珠江三角洲地區港口實現低速增長,香港港、深圳港和廣州港集裝箱吞吐量同比增速分別為2.0%~2.7%,0.8%~1.8%和7.3%~8.6%。   報告指出,從區域來分析,亞洲地區主要港口集裝箱吞吐量增速仍將高於全球平均水平,而多數歐美港口集裝箱吞吐量將實現穩定低速的增長態勢。從排名來看,預計2014年全球前20大集裝箱港口格局總體與2013年基本保持一致,部分港口排名發生變化。   中國科學院預測中心主任王壽陽在回答中國經濟網記者提問時表示,中國港口之所以擁有這樣的排名主要有以下幾方面的原因,首先,中國是全球的製造中心、加工中心,所以有非常多的貨物貿易。第二、地方政府重視港口的建設,有些地方的設施是世界一流,管理水平也在不斷提升。第三、中國的價格優勢非常明顯,所以中國的港口有一定的國際競爭力。但王壽陽表示,中國的港口與新加坡、韓國釜山等港口在管理水平和核心競爭力方面還有一定的差距。   2014年全球Top20集裝箱港口吞吐量預測排名   【延伸閱讀】   外媒:第三條中德貨運鐵路開通 用時為海運一半   2014-09-08 10:51:00      點擊圖片進入下一頁   漢堡-鄭州班列(圖片來源於網絡)   參考消息網9月8日報道 德國《商報》9月2日發表題為《通往中國的第三條專列》的報道稱,通過鐵路把集裝箱從中國運到德國最多需要19天,而海運所需時間比這多一倍。對於紡織貿易中的應季商品或供貨時間緊急的商品來說,海運是個問題。   鐵路運輸提供了更快捷的選擇,即便每個集裝箱的鐵路運輸成本比海運高50%。目前人們對鐵路運輸的興趣正在增加。漢堡至鄭州貨運專線開通後,德國鐵路公司目前運營著3條通往中國的集裝箱運輸線路。它的貨運子公司德鐵信可鐵路公司還開通了杜伊斯堡至重慶和萊比錫至沈陽的貨運線路。   這些“亞歐大陸橋”為經濟界提供了海運以外的另一種選擇,因為中國沿海地區的工業正向內陸地區轉移。光把貨物運抵港口就需要多達3天時間——在這麼長的時間里,發往德國的列車已經離開中國了。   今年夏天,一些中國商品的預訂者因為沒有選擇陸路貨運線而懊惱不已。亞洲航線上的很多集裝箱貨輪因為天氣惡劣而遲到了好幾天。最重要的港口漢堡港和鹿特丹港一度出現了混亂。離港口很遠的地方都能感受到集裝箱擁堵帶來的影響。   德國鐵路公司通往中國的三條貨運線都和中國以及俄羅斯的國有鐵路部門緊密合作。很大一部分線路途經俄羅斯。僅僅因為這一點,德國鐵路公司就不希望因為烏克蘭衝突同俄羅斯加劇對抗   【延伸閱讀】   中俄聯合在滿洲里調研 發展貨運客運口岸   2014-07-24 16:00:00   中新網滿洲里7月24日電 (張瑋 李愛平)24日,滿洲里政府對外發佈新消息稱,近日,中俄邊境口岸聯合調研組一行在內蒙古滿洲里調研,瞭解掌握雙方口岸情況,雙方就在全面發展貨運、客運口岸方面進行了深入研討與合作。   內蒙古位於中國北部邊疆,邊境線長達4200多公里,北與俄羅斯相鄰,擁有直接對俄陸路口岸4個,對俄航空口岸2個。其中,滿洲里口岸是中國最大的對俄陸路口岸,對發展對俄貿易有著得天獨厚的區位優勢。   調研期間,中俄雙方召開座談會,重點就滿洲里-後貝加爾口岸合作、二卡-阿巴該圖口岸建設與發展、公路口岸貨運通道連接等方面交換意見。   中方介紹,二卡-阿巴該圖口岸主要為蔬菜、水果等易腐爛農產品出口及煤炭、礦產品進口的貨運口岸,實現開通後將大大增強口岸輻射帶動作用。   關於貨運通道連接、雙方口岸同步工作的問題,俄方表示,後貝加爾斯克是俄最重要的口岸之一,俄方高度重視和關註。在堅持優先建設、發展貨運口岸設施,其次發展客運口岸的原則下,俄方將進一步研究具體合作程序。   據悉,中俄邊境口岸聯合調研組一行實地考察了滿洲里公路口岸、鐵路口岸、鐵路換裝所等現場。詳細瞭解了公路口岸的運行、通關和建設等情況,鐵路口岸的換裝能力、進出口貨運量、進出口貨物品類等相關情況,實地考察了換裝作業現場。  (原標題:俄媒:中國或再次拒絕歐洲組建海上貨運聯盟)  
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